Pourquoi les fenêtres et les portes d'un avion sont arrondies

À l'aube de l'aviation, les avions étaient complètement différents de ceux d'aujourd'hui, et de nombreuses décisions ont été mises en œuvre après une autre catastrophe qui a coûté la vie à de nouvelles personnes.

Même les portes avec des hublots ont commencé à être arrondies après le prochain incident de ce type, et non à la suite de l'idée de concepteurs d'avions. Pourquoi avez-vous dû vous échapper des formes habituelles de portes et de fenêtres dans la vie quotidienne?

Le dimanche 10 janvier 1954, un aéronef britannique Comet 1 de Havilland DH.106 de la British Overseas Airways Corporation volait de Londres Ciampino à Londres avec le BOAC 781 lors de son dernier vol au départ de Singapour. Je dois dire que le Comet 1 était le premier avion à réaction qu’ils venaient de commencer à utiliser sur des vols commerciaux civils. En 1953, BOAC est devenu le premier opérateur de masse de ce type d’appareil totalement nouveau, offrant la possibilité de transporter des passagers sur de longues distances en un temps réduit.

Le décollage était à 09h34 GMT. À 9 h 50, le commandant de bord a appelé un autre vol BOAC devant lui pour lui faire part des conditions météorologiques tout au long du trajet, mais la connexion a été interrompue. L’équipage n’a signalé aucune situation d’urgence, mais n’a pas non plus été mis en contact avec lui.

Les pêcheurs ont vu l'épave d'un avion en flammes tomber du ciel. L'avion s'est écrasé dans la mer Méditerranée près de l'île d'Elbe. Les 29 passagers et les 6 membres d'équipage à bord ont été tués. Le soir, à la suite d'une opération de recherche, 15 corps ont été retirés de l'eau. Leur étude a révélé des fractures et des ecchymoses aux extrémités reçues après le décès. Mais dans le même temps, aucune preuve n'a été trouvée que la mort était due à l'explosion. Cependant, il a été constaté que presque tous avaient des blessures au crâne et des ruptures internes des poumons. De telles blessures indiquaient directement que les passagers et l’équipage avaient perdu la vie à la suite de la dépressurisation instantanée de l’avion à haute altitude. La version de l'explosion à bord est immédiatement tombée. Mais dans le même temps, les experts ne pouvaient pas comprendre ce qui avait causé la destruction de l'avion dans les airs.

Jusqu'à ce que les causes de l'accident soient clarifiées, trois compagnies aériennes exploitant ce type d'appareil ont suspendu leurs vols. Mais le temps a passé et la commission n'a pas pu déterminer la cause de l'accident du vol BOAC 781. Les compagnies aériennes ont subi de lourdes pertes, si bien que le 23 mars 1954, les vols à destination de Comet 1 ont été repris. Le chef de la BOAC a déclaré dans une interview télévisée que la compagnie aérienne ne volerait pas avec des passagers si elle n'était pas satisfaite de l'état de l'avion.

Mais l'enquête se poursuivait et pour déterminer les causes de la catastrophe, la BOAC avait même alloué un avion du Comet 1 de sa flotte afin de le soumettre à de nombreux scellements et à une dépressurisation similaires à ceux qui se produisent pendant l'exploitation.

Au début de l'enquête, pour confirmer la version de dépressurisation instantanée de l'avion à Farnborough, un modèle de fuselage avait été construit dans lequel des mannequins étaient placés sur des sièges passagers. L'air était pompé dans le fuselage, augmentant la pression jusqu'à ce que la structure résiste à la pression interne et éclate. Les mannequins ont été éjectés des sièges et les caméras de cinéma installées ont enregistré de multiples coups de «têtes» au plafond et des détails intérieurs saillants. Cependant, la raison de la destruction du fuselage n’était pas claire, car sa conception a été créée avec une marge de force significative et a dépassé les exigences existantes.

Afin de simuler les processus d'étanchéité et de dépressurisation similaires à ceux qui se produisent lors d'opérations au sol, une immense piscine a été construite à Farnborough. Il était rempli d'eau dans laquelle l'avion destiné aux expériences était chargé. L'étanchéité a été obtenue en pompant de l'eau dans le boîtier jusqu'à atteindre certaines valeurs de pression, après quoi l'eau a été pompée. Une telle «procédure» s'est poursuivie sans interruption pendant des dizaines, des centaines, environ mille fois seulement. Cinq mois plus tard, le corps ne pouvait plus le supporter et a explosé. Parmi les facteurs identifiés, il a été constaté que la tension corporelle la plus élevée se trouvait dans les coins des trous percés dans le fuselage pour les fenêtres, les portes et les trappes. C'est dans ces endroits que des crevasses de fatigue sont apparues, entraînant une rupture du corps.

Le travail effectué pour trouver les causes de la catastrophe complète de manière significative les exigences internationales en matière d'organisation et de conduite d'enquêtes.

Sur tous les jets, les portes, les fenêtres et les trappes ont commencé à être arrondies, sans angles vifs. En outre, les concepteurs ont compris que les aéronefs devraient être équipés de dispositifs permettant de corriger le fonctionnement des moteurs, des systèmes et des dispositifs, ainsi que de négociations entre les membres de l'équipage et avec les régulateurs.

En outre, le besoin de «boîtes noires» a clairement évolué dans l’aviation. Après un autre accident d'avion avec le Comet 1 dans le même 1954, ces boîtes sont devenues une exigence obligatoire pour tous les avions fabriqués